Նավի ուղու մեռած հաշվարկ. Նշման էությունը և տեսակները

Նավարկելիս նավը գտնվում է երկու միջավայրի՝ օդի և ջրի սահմանին, որոնց շարժումն ազդում է նրա վրա՝ շեղելով ընթացքից և փոխելով արագությունը։
Նավի շարժումը քամու միջոցով կոչվում է դրեյֆ: Քամին օդային զանգվածների առաջ շարժումն է։ Քամու ուղղությունը այն ուղղությունն է (աստիճաններով), որտեղից քամին փչում է: Քամու արագությունը չափվում է վայրկյանում մետրերով կամ կետերով:

Նկ.1
Թող V0 լինի նավի արագությունը ջրի նկատմամբ՝ պայմանավորված իր իսկ շարժիչ շարժիչների գործարկմամբ (նկ. 1): Նավի շարժմանը օդի դիմադրությունը դիտորդի կողմից ընկալվում է որպես օդի հակահոսք, որի արագության վեկտորը (-V0) է: Թող դուք լինեք քամու արագության իրական վեկտորը: Օդի հակահոսքը և իրական քամին, գումարվելով, կազմում են ընդհանուր հոսք, որը դիտվում է շարժվող նավի վրա և կոչվում է ակնհայտ (դիտված) քամի: Քամու ակնհայտ արագության վեկտորը հավասար է երկրաչափական գումարին.
W = u + (-V0) = u - V0:
Քամու ակնհայտ արագությունը որոշվում է ավտոմատ կերպով՝ օգտագործելով օդաչափ կամ ձեռքով, օգտագործելով օդաչափ, ԿՎտ ուղղությունը որոշվում է օդաչափով կամ դրոշի կամ նշանի ուղղությամբ: Ակնհայտ քամի. Առանց նավի վրա գործելու qW ուղղության անկյան տակ, այն առաջացնում է ընդհանուր աերոդինամիկ ուժ P, որը կիրառվում է նավի առագաստի կենտրոնի վրա: Գերկառուցվածքի բեկումային հատկությունների պատճառով P ուժի գործողության ուղղությունը ընդհանուր դեպքում չի համընկնում ակնհայտ քամու ուղղության հետ։ P ուժի ազդեցությամբ նավը շարժվում է այս ուժի ուղղությամբ VDR շարժման արագությամբ։
Եկեք տարրալուծենք VDR արագությունը VDR X բաղադրիչների կենտրոնական հարթության երկայնքով և VDR Y ճառագայթի երկայնքով: VDR X արագությունը, կախված ակնհայտ քամու ուղղությունից, հանվում կամ ավելացվում է V0 արագությանը: Եթե ​​ուշացումն աշխատում է, ապա այն հաշվի է առնում այս արագությունը։ Ահա թե ինչու
Vl = V0 + VDR X.
VDR Y արագությունը շեղում է նավը տվյալ ընթացքից: Երկրաչափորեն Vl նավի արագությունը VDR Y արագության հետ ավելացնելով, մենք ստանում ենք նավի փաստացի կամ հիմքային արագության V վեկտորը.
V = Vl + VDR Y.
Ինչպես տեսնում եք, Vl և VDR Y արագություններն ավելացնելիս նավը շարժվում է դրանց արդյունքի ուղղությամբ։
Այն գիծը, որի երկայնքով նավը իրականում շարժվում է ծովի հատակի համեմատ շարժիչի և ակնհայտ քամու ազդեցության տակ, կոչվում է դրեյֆ գիծ: Նավի տրամագծային հարթությունը, երբ շարժվում է ուղու երկայնքով, մնում է իրական ընթացքի գծին զուգահեռ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ղեկավարը մշտապես պահպանում է տվյալ ճշմարիտ ընթացքը։ Հետևաբար, նավը ուղու երկայնքով առաջ է շարժվում ոչ թե աղեղով, այլ ցողունով։
Ճշմարիտ հորիզոնի հարթության անկյունը ճշմարիտ միջօրեականի հյուսիսային մասի և ուղու գծի միջև դրեյֆի ժամանակ կոչվում է ուղու անկյուն PU-ի դրեյֆի ժամանակ:
Ճշմարիտ հորիզոնի հարթության անկյունը ճշմարիտ ընթացքի և ուղու միջև դրեյֆի ժամանակ կոչվում է շեղման անկյուն: Եթե ​​քամին փչում է նավի ձախ կողմում, ապա շեղման անկյունը դրական է (դրեյֆի ժամանակ ուղղության անկյունը ավելի մեծ է, քան իրական ուղղությունը): Երբ քամին աջ կողմում է, շեղման անկյունը բացասական է (դրեյֆի ժամանակ ուղու անկյունը փոքր է իրական ընթացքից):
Շեղման անկյունը կախված է ակնհայտ քամու արագությունից և ուղղության անկյունից, նավի արագությունից և դիզայնի առանձնահատկություններից՝ վերնաշենքերի բարձրությունից և ճարտարապետությունից, կորպուսի մակերեսից և կորպուսի ուրվագծերի ձևից: Շեղման անկյունը չափվում է դրեյֆաչափի միջոցով: Այս սարքի բացակայության դեպքում տարբեր առագաստանավային պայմանների համար դրեյֆի անկյունները ընտրվում են փորձնական տվյալներից կազմված դրեյֆ աղյուսակից: Սկսած Նկ. 1 տեսանելի:

Բանաձևեր - հանրահաշվական, անկյունակա՞ն: գալիս է իր նշանով:
Նավագնացության պրակտիկայում պետք է լուծել հիմնականում երկու խնդիր՝ կապված նավի դրեյֆի հետ. Ուղղակի առաջադրանք.
Հաշվե՞լ ուղու անկյունը, երբ գործարկիչը շարժվում է: (նավի ուղու գիծը դրեյֆտում), եթե ճշմարիտ ընթացքը նշված է։
Այս խնդիրը լուծելու համար ձեզ հարկավոր է.
— որոշել շեղման անկյան նշանը;
- հաշվարկել տեսանելի քամու ուղղության անկյունը qW.
- ընտրել անկյունի չափը: դրեյֆի աղյուսակից ըստ փաստարկների. ըստ նավի արագության և qW;
— հաշվարկե՛ք ուղու անկյունը, երբ գործարկիչը շարժվում է, քարտեզի վրա գծե՛ք հետագծի գիծ:
CC = 79.0 °; Vl = 12.0 հանգույց;
?GK = + 1,0°; քամի 5° -12 մ/վրկ.
Լուծում:
Քամին փչում է նավի ձախ կողմում. դրական:
IR = CC + ?GC = 80.0°;
? = +4,0 °; PU? = IR + ? = 84,0°:

2. Իրական ռադիոառանցքակալների տեղադրում, եթե ռադիոփարոսը գտնվում է քարտեզի շրջանակի արևելյան կամ արևմտյան սահմաններից դուրս:

Որոշիչ կետի (կետ M’) դիրքը գտնելու համար, որով կիրականացվի ռադիոառանցքակալումը KRMK-ի վրա (կետ A), անհրաժեշտ է.
1)? «РТСНО»-ից գրեք KRMKA-ի կոորդինատները (?A, ?A);
2)? հաշվարկել արժեքը? ? = ?P – ?A, որտեղ?P քարտեզի կողային շրջանակի երկայնությունն է;
3)? Քարտեզի վրա զուգահեռ անցկացրեք KRMKA-ին (?A– «RTSNO»-ից) և գծեք հատվածը.
4)? A կետի միջով» նկարեք հավելյալ միջօրեականը aa;
5)? A կետից իրականացնել Lock. P KRMKA A մինչև aa - t. M-ի հետ խաչմերուկ;
6)? M կետից aa-ի երկայնքով առանձնացրե՛ք մի հատված և ստացված M' կետի միջով անցկացրե՛ք ռադիոառանցք KRMK A-ի վրա: սա կլինի ցանկալի դիրքի գիծը (I–I):

Պառկեցումն իրականացվում է առանց նավի դիրքը ստուգելու՝ դրա տեղը որոշելով ափամերձ առարկաներով կամ երկնային մարմիններով. կանչեց մահացած հաշիվ .

Քարտեզի վրա գրաֆիկական կառուցման մեթոդով կատարված հաշվարկը կոչվում է գրաֆիկական նավի ուղու մեռած հաշվարկ.

իրականացվում է հատուկ բանաձևերի միջոցով հաշվարկների միջոցով. գրված(վերլուծական).

Գրաֆիկական նշում. Այս մեթոդի էությունը հետեւյալն է.

Մեկնարկային կետը որոշելու պահին a" նշեք նավի ժամացույցի ժամանակը (մինչև 1 րոպե) և մատյան հաշվիչի ընթերցումները (մինչև 0,1 մղոն): Մեկնարկային կետը a"-ը շրջանագծված է և մակագրություն ձևով. Կոտորակի մոտ կատարվում է ազատ տարածության մեջ՝ համարիչ - ժամանակ, հայտարար - ուշացումներ 18.00/2.5 Եթե դիտարկված a» կետը բավականաչափ մոտ է a ելակետին, ապա a» կետից դրվում է առաջին ընթացքի գիծ. ac ուղղին զուգահեռ ուղիղ գծի ձևը. Դրանից հետո AC գիծը ջնջվում է քարտեզից, իսկ նոր գծված գծի վրա գրվում է կողմնացույցի աստիճանների թիվը, իսկ կողքին՝ փակագծերում, այս դասընթացի համար հաշվարկված ընդհանուր կողմնացույցի ուղղումը AK, որպեսզի կարողանաք. միշտ որոշեք, թե որ ընթացքին էիք հետևում:

Գրաֆիկական սյուժեի պահպանումը թույլ է տալիս նավիգատորին հստակ պատկերացում կազմել նավի դիրքի մասին՝ կապված նավիգացիոն վտանգների հետ:

Գործող շարժիչներով նավը քամու և հոսանքի բացակայության դեպքում շարժվում է IR գծով, իսկ քամուց ազդված նավը շարժվում է PU α գծով։

Եթե ​​շարժվող նավի վրա միաժամանակ ազդում են և՛ քամին, և՛ հոսանքը, ապա այն շարժվում է Pu s գծով:

Քամու և հոսանքի միաժամանակյա ազդեցության տակ նավի շարժման ուղղությունը որոշվում է արձակողի անկյան տակ.

Ուղղակի խնդիր. դրեյֆի և հոսքի միաժամանակյա դիտարկում

-GK տրված է, և դուք պետք է գտնեք PU-ներ

1. Քարտեզի վրա գծում ենք IR (3սմ) IR=GKK+∆GK գիծ

2. Նախ հաշվի ենք առնում քամին α=7˚ IR=300˚ (սա նշանակում է, որ քամին փչում է դեպի ձախ, ինչը նշանակում է α=-7)

3. Համարում ենք Puα=IR+(-α)=293˚ (ելակետից գծում ենք Puα ուղիղը)

4. Դուք պետք է կառուցեք ∆ արագություններ, դրա համար նախ պետք է գտնել հարաբերական արագությունը: Մենք ունենք Vlag.(11 հանգույց) AND ∆lag.=+9% (1.09); V0=Վլագ.*գործակից Լ

V0= 11*1.09=12 հանգույց

Համատեղ հաշվառում կատարելիս մենք աշխատում ենք PUα-ի վրա

Այժմ մենք դնում ենք այս 12 հանգույցները PUα-ի վրա և այս վեկտորի վերջից դնում ենք Vcurrent-ը։ (վիճակից 3,5 հանգույց, 155˚)

5. Մեկնարկային կետից գծեք թարախային գիծը ընթացիկ վեկտորի ծայրով (երկար) և չափեք այս գծի աստիճանը (284˚)

6. Գտի՛ր ընդհանուր դրեյֆը (գ) β=Pus-Puα=-9˚ c=α+β=-16˚ընդհանուր: Քանդում.

7. Մեր մեկնարկային կետից մենք կիրառում ենք առանցքակալ, ունենք GKP = 263˚, այն փոխակերպում ենք իրական IP = GKP + ∆GK = 262˚ (մենք կիրառում ենք այս առանցքակալը)

8. Այս առանցքակալի վրա 14,3 մղոն (վիճակից մինչև աշտարակ) կտրվածք ենք անում և այս կետից (աշտարակ) գծում ենք գոտի։ Մինչև PU-ները

9. Պուսի կետից (որտեղ գծված էր գոտին), հոսանքին զուգահեռ, մենք գիծ ենք քաշում դեպի Պուա և այժմ գիտենք նավի անցած ճանապարհը Պուա-ով: S=15 (ասենք)

10. Մենք հաշվում ենք ROL Rol = ; Այժմ մենք փնտրում ենք ol2 (aka ol traverse) OL2 = OL1 + ROL:

Նշման նպատակը և տեսակները: Հիմնական նպատակները,

Քարտեզի վրա լուծելի

Հաշվարկը ցանկացած պահի նավի դիրքը ձեռք բերելու գործընթաց է՝ հիմնվելով նրա տեղաշարժի վրա որպես ելակետ ընդունված կետից:

Մեռած հաշվարկը կազմում է նավիգացիոն (գործիքային) նավարկության հիմքը: Նավապետի օգնականները հաշվումը կատարում են ժամացույցի հիմունքներով՝ նրա հսկողության ներքո ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում։ Նրանք սկսում են հաշվել անմիջապես նավահանգստից դուրս գալուց կամ խարիսխը բարձրացնելուց հետո և ավարտվում են նպատակակետ նավահանգստի ճանապարհին հասնելով: Հաշվարկի սկզբի և ավարտի տեղը և ժամը սահմանում է կապիտանը: Որպես ելակետ ընդունվում է նավի առավել ճշգրիտ դիրքը, որը կարելի է ձեռք բերել տվյալ պայմաններում։ Եթե ​​նավարկության ժամանակ հայտնաբերվում է մեծ մեռած հաշվարկի սխալ, ապա այն տեղափոխելը նոր մեկնարկային կետ և հաշվի առնված շարժման տարրերի փոփոխությունը կատարվում է նաև կապիտանի իմացությամբ։

Մահացած հաշվարկով ստացված նավի դիրքը քարտեզի վրա և նրա j c, l c կոորդինատները կոչվում են հաշվելի։ Նման կետի մոտ գծվում է հորիզոնական գիծ, ​​որի վերևում գրված է նավի ժամանակը (ժամեր, րոպեներ), իսկ ներքևում՝ մատյանների քանակը (մղոններ՝ առանց հարյուրավոր, տասներորդներ նշելու): Եթե գերանը չի աշխատում, ապա գծիկ է. տեղադրված է ներքևում:

Պահպանելով նշագրման էությունը՝ այն բաժանվում է երեք տեսակի՝ գրաֆիկական, վերլուծական և ավտոմատ։ Անկախ սրանից, անհրաժեշտության դեպքում սահմանում են, թե ինչ պայմաններ են հաշվի առնվում՝ դրեյֆ, հոսք, շրջանառություն։

Հաշվելի կետերը պետք է գծագրվեն քարտեզի վրա նավի ընթացքի և արագության ցանկացած փոփոխության, նավարկության պայմանների այլ փոփոխությունների, ինչպես նաև նավի գրանցամատյանում գրանցված բոլոր իրադարձությունների ժամանակ: Եթե ​​ընթացքը և արագությունը հաստատուն են, ապա ափի երկայնքով նավարկելիս քարտեզի վրա ամեն ժամ գծագրվում են հաշվելի կետեր, իսկ բաց ծովում (օվկիանոսում) նավարկելիս՝ ժամացույցները փոխելիս չորս ժամ հետո:

Սովորաբար հաշվելի տեղը գտնում են նավի ժամանակի ընթացիկ պահին։ Երբեմն անհրաժեշտ է ապագայում որոշակի պահի գտնել գնահատելի հաշվելի տեղը կամ, ընդհակառակը, անհրաժեշտ է վերականգնել հաշվել տեղը անցյալի ինչ-որ իրադարձության պահին։ Նմանատիպ և ցանկացած այլ թվային խնդիրներ կարող են լուծվել գրաֆիկական կամ վերլուծական եղանակով:

Նավարկության տարբեր խնդիրներ գրաֆիկորեն լուծելու համար նրանք օգտագործում են չափիչ կողմնացույց, զուգահեռ քանոն և նավիգացիոն անկյունաչափ։

Չափիչ կողմնացույցն օգտագործվում է քարտեզի վրա հեռավորությունները չափելու և գծելու համար: Հեռավորությունները չափվում են ծովային մղոններով։ Սանդղակը քարտեզի կողային (ուղղահայաց) շրջանակն է այն վայրի դիմաց, որտեղ կատարվում է չափումը: Այս սանդղակի մեկ րոպեն հավասար է մեկ ծովային մղոնի:

Զուգահեռ քանոնն օգտագործվում է տվյալ ուղղությանը զուգահեռ քարտեզի վրա ուղիղ գծեր գծելու համար։ Այն բաղկացած է երկու քանոններից, որոնք կապված են ծխնիների վրա մետաղյա ձողերով։ Այս կապը թույլ է տալիս շարժել քանոնը՝ պահպանելով տվյալ ուղղությունը, որն անհրաժեշտ է ընթացքի և կրող գծեր դնելիս։ Օգտագործվում է նաև սովորական գծագրության կողմնացույց, որի օգնությամբ քարտեզի վրա գծվում են աղեղներ՝ ափամերձ օբյեկտների հեռավորություններով գտնվելու վայրը որոշելիս:

Քարտեզի վրա անկյունները գծելու և չափելու համար անհրաժեշտ է նավիգացիոն անկյունաչափ: Այն աստիճանավոր կիսաշրջան է, որի քանոնը կենտրոնացած է «0» կետում։ Նրա արտաքին աղեղի վրա կան աստիճանային բաժանումներ։ Բաժանման ձողերը՝ հինգ աստիճանի բազմապատիկները, երկարաձգված են։ Տասնյակ աստիճաններ նշող հարվածների հակառակ երկու թվեր են, որոնք տարբերվում են 180°-ով: Վերին թվերը համապատասխանում են կողմնացույցի քարտի հյուսիսային կեսի ուղղություններին, իսկ ստորինները՝ հարավային կեսին: Քարտեզի վրա միջօրեականի նկատմամբ որոշակի անկյան տակ գիծ գծելու համար անհրաժեշտ է քարտեզի վրա տեղադրել անկյունաչափ այնպես, որ կենտրոնական «0» հարվածը և աղեղի գիծը, ցույց տալով որոշակի աստիճաններ, համընկնեն: միջօրեական գծով։ Այնուհետև համապատասխան ուղղությամբ քանոնի վերին եզրի երկայնքով գծված գիծը կտա ցանկալի ուղղությունը։

Դնելու ժամանակ անհրաժեշտ է լուծել հետևյալ հիմնական խնդիրները.

1) քարտեզից հանել տվյալ կետի լայնությունը և երկայնությունը.

2) օգտագործել տրված լայնություն և երկայնություն՝ քարտեզի վրա կետ գծելու համար.

3) քարտեզի վրա տվյալ կետից գծել ընթացք կամ կրող.

4) տվյալ կետից առանձնացնել որոշակի թիվ տվյալ ուղղությամբ

5) որոշել քարտեզի վրա նշված ընթացքի կամ առանցքակալի ուղղությունը.

6) ծովային քարտեզի վրա չափել երկու կետերի միջև հեռավորությունը.

7) քարտեզի վրա գծեք ընթացք ելակետից՝ տվյալ հեռավորությունից

այս տարրը;

8) մի կետ տեղափոխել մի քարտեզից մյուսը:

1. Քարտեզից վերցրեք տվյալ կետի լայնությունը և երկայնությունը: Այս խնդիրը լուծվում է կողմնացույցի միջոցով: Կողմնացույցի մեկ ասեղ դնելով տվյալ կետում, այն բաժանեք այնպես, որ երկրորդ ասեղն ընկնի մոտակա զուգահեռի վրա: Շրջանակի մի մասը կողմնացույցով գծելով՝ համոզվեք, որ դրա ասեղը միայն մեկ կետում դիպչի մոտակա զուգահեռին։ Այնուհետև, առանց կողմնացույցի լուծումը փոխելու, այն տեղափոխեք քարտեզի շրջանակի կողմը և դրա ասեղներից մեկը կցեք նույն մոտակա զուգահեռին, որը շոշափում էր շրջանագծի մի մասին, իսկ մյուսը շրջանակի երկայնքով ուղղեք դեպի այս կետը, այսինքն. դեպի N կամ S այս զուգահեռից վերցրեք այս կետին համապատասխանող լայնությունը:

Երկայնությունը չափելու համար կողմնացույցի մեկ ասեղ դրեք տվյալ կետում և, ընդլայնելով այն մինչև մոտակա միջօրեականը, օգտագործեք երկրորդ ասեղը՝ միջօրեականին շոշափող շրջանակը նկարագրելու համար: Առանց կողմնացույցի լուծումը փոխելու, այն տեղափոխում ենք քարտեզի շրջանակի ստորին կամ վերին հատվածը և դրա ասեղներից մեկը դնելով այն միջօրեականի վրա, որին գծված է շոշափող շրջանագծի հատվածը, երկրորդ ասեղն այս շրջանակի վրա դնել դեպի տվյալ։ նշեք և վերցրեք երկայնությունը:

Լայնությունը և երկայնությունը գրանցվում են 0¢,1 ճշգրտությամբ, եթե սանդղակը թույլ է տալիս:

2. Օգտագործելով տրված լայնությունը և երկայնությունը, քարտեզի վրա գծի՛ր կետ: Քարտեզի վրա կետ գծելու համար կողային շրջանակի վրա փնտրեք բաժանում, որը համապատասխանում է տվյալ լայնության աստիճանների և րոպեների թվին և, կիրառելով զուգահեռ քանոն այս բաժանմանը ամենամոտ զուգահեռի վրա, քանոնը տեղափոխեք այնպես, որ մեկը դրա կտրվածքները ընկնում են տվյալ լայնության բաժանման վրա. այնուհետև ուղղանկյունում, որտեղ մոտավորապես պետք է գտնվի կետը, գիծ է գծվում երկու միջօրեականների միջև քանոնի կտրվածքի երկայնքով: Քարտեզի շրջանակի ստորին կամ վերին մասում գտնելով բաժանում, որը համապատասխանում է տվյալ վայրի երկայնության աստիճանների և րոպեների թվին, և օգտագործելով կողմնացույց՝ այս բաժանումից մինչև մոտակա միջօրեական հատվածը տանելու համար, տեղադրիր այս հատվածը։ նույն միջօրեականից մատիտով գծված գծի վրա և ստացիր այն կետը, որը փնտրում ես:

Նույն խնդիրը կարելի է իրականացնել՝ օգտագործելով ընդամենը մեկ քանոն: Դա անելու համար, գտնելով տրված լայնությունը կողային շրջանակի վրա և քանոնը կիրառելով մոտակա զուգահեռի վրա, դրա կտրվածքը բերեք տվյալ լայնության վրա, որի երկայնքով մատիտով գծվում է կարճ գիծ ուղղանկյունում, որտեղ գտնվում է ցանկալի կետը: Այնուհետև քարտեզի շրջանակի ստորին կամ վերին մասում գտնելով տվյալ երկայնությանը համապատասխան բաժանում, քանոնի կտրվածքը կիրառում ենք մոտակա միջօրեականին և, շարժելով քանոնը, նրա կտրվածքից մեկը բերում տվյալ երկայնության բաժանմանը։ , որի երկայնքով նույնպես գծված է կարճ գիծ։ Երկու գծված գծերի հատումը տալիս է ցանկալի կետը:

3. Քարտեզի վրա այս կետից գծեք ընթացք կամ առանցքակալ: Այս խնդիրը լուծելու համար օգտագործեք անկյունաչափ և քանոն: Նախքան խնդրի լուծումը սկսելը, դուք պետք է պատկերացնեք տվյալ ընթացքի կամ կրելու ուղղությունը, այսինքն. հորիզոնի որ քառորդում է գտնվելու այս ուղղությունը։ Քարտեզի վրա կցված զուգահեռ քանոնով համեմատիչ դնելով այնպես, որ քանոնի ստորին հատվածը մոտավորապես լինի միջօրեականի հետ տրված ուղղությունը, պտտեցրեք անկյունաչափը՝ առանց կենտրոնական շարժումը միջօրեականից աջ կամ ձախ տեղափոխելու, մինչև տվյալ ընթացքին համապատասխանող անկյունաչափի բաժանումը համընկնում է միջօրեականի հետ։

Հասնելով համընկնումին՝ հանեք անկյունաչափը և, զուգահեռ քանոնի կտրվածքը հասցնելով այս կետին, գծեք ընթացքի գիծ՝ այն մատիտով գծելով քանոնի կտրվածքի երկայնքով։ Եթե ​​զրոյին կամ 180°-ին մոտ գծերի դեպքում անկյունաչափի քանոնը գտնվում է համարյա միջօրեականի ուղղությամբ, ապա ավելի լավ է համեմատիչն ուղղել դեպի զուգահեռ և սահմանել այն, որ հղում կատարի տվյալ ընթացքին ±90°:

Անձնաչափ բաժանմունքների վրա մակագրություններն արված են այնպես, որ ցույց են տալիս ընթացքի կամ կրելու ուղղությունը. Այսպիսով, դեպի N կամ դեպի վեր ուղղված ուղղությունների համար, համապատասխան մակագրությունները անկյունաչափերի վրա գտնվում են վերևում, մինչդեռ դեպի S կամ դեպի ներքև ուղղված ուղղությունների կամ առանցքակալների համար մակագրությունները ներքևում են:

4. Տրված կետից մի կողմ դրեք որոշակի քանակությամբ մղոն տվյալ ուղղությամբ: Այս խնդիրը լուծելիս պետք է հիշել, որ Մերկատորի քարտեզի վրա ծովային մղոնը պատկերված է որպես տարբեր երկարությունների հատվածներ՝ կախված լայնությունից:

Նշված հեռավորությունը վերցվում է քարտեզի շրջանակի կողմում գտնվող կողմնացույցի միջոցով տվյալ կետի լայնությանը մոտավորապես համապատասխանող լայնությունից: Այս հեռավորությունը վերցվում է դեպի N այս կետից, եթե ընթացքը ուղղված է դեպի N, կամ դեպի S, եթե ընթացքը ուղղված է դեպի S, և այս կետից հետաձգվում է գծագրված ընթացքի կամ առանցքակալի գծի վրա: Եթե ​​տվյալ հեռավորության արժեքը հնարավոր չէ չափել մեկ կողմնացույցի լուծույթով, ապա այդ հեռավորությունը կտրվում է մասերով, և յուրաքանչյուր մաս վերցվում է այս մասին համապատասխան լայնության վրա:

5. Որոշեք քարտեզի վրա ցուցադրված ընթացքի կամ առանցքակալի ուղղությունը: Քարտեզի վրա նշված ուղեգծին կամ կրող գիծը ամրացնելով և դրան անկյունաչափ ամրացնելով, քանոնը անկյունաչափի հետ միասին բերեք մոտակա միջօրեականին` հավասարեցնելով անկյունաչափի կենտրոնական շարժումը միջօրեականին: Ցուցանիշի վրա ցուցվածը ցույց կտա որոշվող ընթացքի կամ կրելու արժեքը (աստիճաններով և կոտորակներով): Եթե ​​ընթացքը կամ կրող ուղղությունը գտնվում է հյուսիսային կամ հյուսիսային արևմտյան թաղամասերում, այսինքն. N ուղղությամբ, ապա վերին ցուցանիշը վերցվում է անկյունաչափի վրա, բայց եթե ուղղությունը գտնվում է SE կամ SW քառորդներում, այսինքն. դեպի S ուղղությամբ, ապա վերցվում է ստորին ցուցանիշը։

6. Չափեք ծովային քարտեզի երկու կետերի միջև հեռավորությունը: Երկու կետերի միջև հեռավորությունը չափելիս կողմնացույցի մի ասեղը դրեք մի կետում, իսկ մյուսը՝ երկրորդում և չափեք այս կետերի միջև եղած հեռավորությունը: Այնուհետև կողմնացույցը տեղափոխվում է շրջանակի կողմը և կողմնացույցով վերցված հեռավորությունը որոշվում է չափվող հեռավորությանը համապատասխանող լայնությամբ:

Եթե ​​կետերի միջև հեռավորությունը հնարավոր չէ չափել մեկ կողմնացույցի լուծույթով, ապա այն չափվում է մասերով՝ յուրաքանչյուր մաս համապատասխան լայնության մեջ։

7. Քարտեզի վրա գծեք ընթացք՝ ելակետից՝ տվյալ օբյեկտից որոշակի հեռավորության վրա:

Այս խնդիրը լուծելու համար քարտեզի կողային շրջանակից հեռացրեք տրված թվով մղոններ, դրա այն հատվածում, որն ընկնում է տվյալ օբյեկտի դիմաց։

Տեղադրեք կողմնացույցի ասեղը քարտեզի վրա տվյալ օբյեկտի գտնվելու վայրին համապատասխան կետում և օգտագործեք կողմնացույցի մատիտ՝ աղեղը նկարագրելու համար:

Ելակետից գծեք շրջանագծին շոշափող:

8. Մի կետ տեղափոխեք մի քարտեզից մյուսը:

Այս խնդիրը կարող է լուծվել երկու եղանակով.

· Մի քարտեզից վերցրեք տվյալ կետի լայնությունը և երկայնությունը և օգտագործեք դրանք մեկ այլ քարտեզի վրա կետը գծելու համար;

· Մի քարտեզից վերցրեք երկու քարտեզների վրա նշված ինչ-որ առարկայի իրական կրողը և, չափելով այս օբյեկտից մինչև տվյալ կետի հեռավորությունը, մյուս քարտեզի վրա գծեք վերցված իրական առանցքը և անջատեք չափված հեռավորությունը օբյեկտից: կրող գիծ՝ այն վերցնելով երկրորդ քարտերի մասշտաբով։

Քամու հաշվառում

Գրաֆիկական մեռած հաշվարկը (դասավորումը) բաղկացած է հաշվարկներից և քարտեզի վրա գծագրելուց, որը պետք է հնարավորինս ճշգրիտ արտացոլի նավի շարժումը:

Պարզ երեսարկման մշտական ​​ընթացքով, երբ չկա քամի կամ հոսանք, հետևյալն է (նկ. 1.15): Քարտեզի վրա սկզբնական (նախորդ թվային կամ դիտարկված) M o կետից գծեք նախատեսված ուղու գիծը և չափեք համապատասխան ճշմարիտ IR ընթացքը համեմատիչով: Այս տողի վերևում (նման պայմաններում այն ​​համընկնում է դասընթացի գծի հետ) գրված է դասընթացը ըստ հիմնական կողմնացույցի, իսկ դրա ուղղումը գրված է փակագծերում։ Այս ընթացքը և ուղղումը կլորացվում են մոտակա կես աստիճանով, որպեսզի դրանց հանրահաշվական գումարը տա IR (նկ. 1.15 IR = 67.5°):

Ելնելով M c հաշվելի կետի հետաձգման ցուցումների տարբերության հիման վրա և վերցված որպես սկզբնական Mo (նկ. 1.15 գլանափաթեթ = 62.5), նավի նավարկությունը S = V գլանակի երկայնքով հաշվարկվում է բանաձևերի միջոցով: Այս ճանապարհորդությունը քարտեզի սանդղակի վրա գծագրվում է ընթացքի գծի երկայնքով և ստացվում է հաշվելի տեղ M s: Այդպիսի տեղը նշված է գծի գծով և, ինչպես միշտ, մակագրված են նավի ժամի և մատյանների քանակը: Իհարկե, նրանք քարտեզի վրա չեն դնում Նկ. 1.15 նշումներ IR, M o, S l և M s:

Նավը գտնվում է օդի և ջրի սահմանին։ Երբ նավը շարժվում է, օդային զանգվածների շարժումը (քամին) շեղում է այն նախատեսված ընթացքից և փոխում արագությունը. Բացի այդ, քամին տարածում է ալիքը (որը տանում է դեպի նավի ծալումը) և առաջանում է դրեյֆ հոսանք։

Քամին իր անունը ստացել է հորիզոնի այն կետից, որտեղից փչում է

Եթե, օրինակ, քամին փչում է ԲԷ, ապա այն կոչվում է ԲԷ։

Ընդունված է ասել. քամին «փչում է կողմնացույցի մեջ»Ա նավը «գնում է կողմնացույցից».

Քամու ուղղության և նավի կենտրոնական գծի միջև ընկած անկյունը կոչվում է նավի ուղղություն՝ հարաբերական քամու: Եթե ​​քամին փչում է դեպի աջ կողմը, ապա ասում են, որ «նավը նավարկում է աջ ափով»։ Եթե ​​քամին փչում է նավահանգստի կողմը, ապա ասում են, որ «նավը նավահանգստով նավարկում է»։

Երբ նավի կենտրոնական հարթության և քամու գծի միջև անկյունը 8 բալից պակաս է, կամ, այդ դեպքում, 90°-ից պակաս, ապա ասում են, որ «նավը գտնվում է մոտ ուղու վրա»՝ ավելացնելով անունը. «ձեռքի ուղի դեպի աջակողմյան ուղի» կամ «փակ ճանապարհ՝ նավահանգստի վրա»:

Ձախ թակիչը կրճատվում է որպես l/g, իսկ աջը՝ p/g:

Փակ ճանապարհը կարող է լինել զառիթափ և ամբողջական:

Մոտ ձգվող ընթացքը կլինի, երբ նավի կենտրոնական գծի և քամու ուղղության միջև անկյունը 6 բալից պակաս է: Եթե ​​այս անկյունը 6 բալից ավելի է, ապա այս դեպքում ընթացքը կոչվում է լրիվ փակ:

Երբ նավի կենտրոնական հարթության և քամու գծի միջև անկյունը 8 բալ է կամ 90°, ապա նավի ընթացքը կոչվում է galfind կամ քամու կեսը (նկ. 1.16.):

Երբ նավի կենտրոնական հարթության և քամու գծի միջև անկյունը 8 բալից ավելի է, բայց 16 բալից պակաս, ապա քամու հետ կապված ընթացքը կոչվում է հետնամաս (նկ. 1.16):

Երբ քամին փչում է ուղիղ դեպի կողմ, նավի ընթացքը կոչվում է ջիբ:

Երբ քամին ուղղակիորեն փչում է նավի աղեղը, նրանք ասում են. «քամին փչում է ուղիղ աղեղի միջով» կամ «նավը քամուն հակառակ է գնում» (leventik):

Մինչ նավը շարժվում է, նրա խորշի հետևում ջրի հոսք է մնում, որը կոչվում է ուշ: Ջիբ կամ ձախ շարժվելիս նավի կենտրոնական հարթությունը համընկնում է հետևի հետ:

Այլ ուղղություններով նավը քամու մեջ է ընկնում. նման դրեյֆը կոչվում է դրեյֆ: Դրիֆի ժամանակ տրամագծային հարթությունը շիթով անկյուն է կազմում, որը կոչվում է շեղման անկյուն (նկ. 1.17.):

Այսպիսով, շեղման անկյունը a-ն այն անկյունն է, որը ստեղծվել է նավի կենտրոնական հարթության կողմից այն ուղղությամբ, որով այն իրականում շարժվում է քամու առկայության դեպքում (ուղի-դրեյֆ կամ ուղու անկյուն՝ շեղումով PU a)

Առագաստանավերը մեծ շեղում են ունենում մոտ բեռնափոխադրումների ժամանակ: Մեխանիկական շարժիչով անոթները, ընդհակառակը, ամենամեծ շեղումն ունեն galfind դասընթացների ժամանակ, այսինքն. երբ քամին փչում է տախտակին ուղղահայաց:

Ընդհանուր առմամբ, շեղման մեծությունը կախված է տարբեր պատճառներից: Օրինակ, որքան մեծ է ազատ տախտակը, այնքան քիչ է նավի հոսքը և որքան ուժեղ է քամին փչում, այնքան մեծ է նավի շեղումը:

Հավասար պայմաններում խորը քաշքշուկ նավը կունենա ավելի քիչ շեղում, քան մակերեսային նավը:

Առագաստանավերի վրա դրեյֆի քանակը կարող է հասնել մինչև 1-2 միավորի և նույնիսկ ավելին: Մեծ հարվածի դեպքում շեղումը ավելի քիչ կլինի, քան փոքր հարվածով:

Դրեյֆի չափը կարելի է որոշել՝ օգտագործելով կողմնացույցի ազիմուտային շրջանագիծը, որի համար ուղղության որոնիչը տեղադրվում է հոսքի ուղղությամբ՝ այդպիսով ազիմուտային շրջանագծի վրա ստանալով նավի կենտրոնական հարթության և նրա գծի միջև եղած անկյունը։ շարժումը, որոշ դեպքերում օգտագործվում են բանաձեւեր, սակայն շեղման անկյան ամենահուսալի չափումը ստացվում է ըստ դիտարկումների։

Ինչպես երևում է Նկ. 1.18, տոնավաճառ

.

Սակայն գլխավոր խնդիրը նախատեսված ճանապարհով գնալն է։ Դա անելու համար, դրեյֆի տեսքով, դուք պետք է փոխեք ընթացքը a անկյան տակ քամու ուղղությամբ, ինչպես ասում են՝ «տարեք դեպի քամին»: Այս դեպքում, օգտագործելով բանաձեւը, որը մենք գտնում ենք

.

Ստացված իրական վերնագիրը վերածվում է կողմնացույցի KK = IR - DK և տրվում է ղեկավարին կամ տեղադրվում է ավտոմատ օդաչուի վրա:

Հաշվարկը, հաշվի առնելով շեղումը, իրականացվում է ուղու երկայնքով, հետաձգելով նավարկությունը դրա վրա, նշելով և պիտակավորելով այն կետերը, որոնք պետք է հաշվվեն որպես ամենապարզ երեսարկման մեջ: Որևէ ուղենիշի վրա նավի դիրքը ձեռք բերելու համար դրա կրող IP ^ = IR ±90° իրականացվում է գծի գծի վրա կտրելով:

Քարտեզի վրա գծի վերևում գտնվող մակագրությունը արված է ինչպես ցույց է տրված Նկ. 1.18 այն հաշվարկով, որ կողմնացույցի ընթացքի հանրահաշվական գումարը, նրա ուղղումը և շեղման անկյունը տալիս են PU a՝ գծված քարտեզի վրա:

Քամու ալիքները ստիպում են նավը թեքվել ընթացքի վրա, հատկապես, երբ ալիքի կրողը սուր անկյուն է կազմում նավի DP-ի հետ; «Անկյուն ¡» կարող է հասնել £ 4 °, և շնորհիվ վերնաշենքի հետ քամու բարդ փոխազդեցության և կորպուսի հետ ալիքի, նշանը կարող է դառնալ a անկյան նշանին հակառակ և ավելի մեծ, այսինքն. նավը չի գնա քամու ներքև, այլ դեպի քամին. օրինակ՝ a = +2°: ¡ = -3 °; ընդհանուր էֆեկտ (a + ¡) ​​= -1° (նավահանգստային քամու դեպքում նավը շարժվում է դեպի ձախ):

Եզրափակելով, եկեք դիտարկենք մի հարց, որը հատուկ է միայն առագաստանավին.

Եթե ​​առագաստանավը պետք է հասնի թիրախին «քամու մեջ», այսինքն. քամուն հակառակ գնալու համար անհրաժեշտ է օգտագործել թակ, այսինքն. հպվել դեպի քամին (նկ. 1.19.):

Շրջադարձային կետը (կցվածքի փոփոխություն) գտնվում է այն պահին, երբ օբյեկտը գտնվում է արագության վրա, որը հավասար է երկու անգամ գերազանցող օպտիմալ կպչուն անկյունը գումարած a (օպտիմալ կպչուն անկյուն = մեծագույն բարձրացման անկյուն քամու մեջ շարժվելիս):

Ընթացիկ հաշվառում

Տարբեր պատճառներով ծովերում և օվկիանոսներում ջուրն ունի առաջ շարժ, որը կոչվում է հոսանք։

Հոսանքի երկու տարր կա՝ արագություն և ուղղություն: Հոսանքի արագությունը այն մղոնների թիվն է, որը ջրի մասնիկները անցնում են մեկ ժամում: Երբ հոսանքը թույլ է, նրա արագությունը որոշվում է օրական մղոնների քանակով:

Հոսանքի ուղղությունը համարվում է այն ուղղությունը, որով լողացող օբյեկտը հեռանում է դիտորդից բացառապես հոսանքի ազդեցության տակ:

Սովորաբար հոսանքի ուղղությունը նշվում է իրական առանցքակալներում և ստանում է իր անվանումը, ինչպես նավի ընթացքը, հորիզոնի այն կետից, որտեղ այն շարժվում է: Հոսանքի ուղղության մասին ընդունված է ասել, որ հոսանքը, ինչպես նավը, գալիս է կողմնացույցից։

Հոսանքները կարող են լինել մշտական, պարբերական (մակընթացային) և պատահական:

Հաստատուն հոսանքներն են, որոնց ուղղությունը և միջին արագությունը տարեցտարի գրեթե անփոփոխ են մնում: Հոսանքի արագությունը տատանվում է և տատանվում է օրական 10-ից մինչև 120 մղոն:

Մակընթացային հոսանքներն այն հոսանքներն են, որոնք առաջանում են մակընթացությունների գործողության արդյունքում:

Մակընթացային հոսանքները որոշ տարածքներում հասնում են զգալի արագության (£15 հանգույց)

Պատահական հոսանքները առաջանում են նույն ուղղությամբ երկար ժամանակ փչող քամիների, ինչպես նաև երկար տեւող անձրեւների հետեւանքով եւ այլն։

Այն ամենը, ինչ ասվել է ավելի վաղ այս բաժնում մեռած հաշվարկի մասին, մեզ թույլ է տալիս հաշվի առնել նավի շարժը միայն ջրի համեմատ: Ակնհայտ է, որ նավիգացիոն անվտանգությունն ապահովելու համար անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև ընթացիկ.

Ընթացիկ արագության վեկտորը V t բնութագրվում է իր ուղղությամբ՝ հարաբերական K t միջօրեականին և V t արագությանը: Նշանակենք V c նավի հարաբերական արագության վեկտորը և նրա բացարձակի վեկտորը (ափերի և ափերի նկատմամբ: ծովի հատակը) արագություն, որը կոչվում է նաև ուղու արագություն V p. Ըստ անվանված արագությունների նշանակության ունենք հետևյալ վեկտորային հավասարությունը.

Եթե ​​տրված են V c հարաբերական արագությունը և նավի ընթացքը IR = KK + DK, դրեյֆի անկյունը a և ընթացիկ վեկտորը V T, ապա պարզելու համար, թե ուր է գնում նավը և ինչ արագությամբ, անհրաժեշտ է. լուծել վեկտորի հավասարությունը. Դա անելու համար նախ գտեք, ինչպես նկարագրված է նախորդ պարբերությունում, PU a և անցեք ուղու գիծ՝ առանց հաշվի առնելու հոսանքը: Վեկտոր V c-ը կառուցված է այս գծի երկայնքով, իսկ վեկտորը V T կառուցված է նրա ծայրից (նկ. 1.20): Փակման վեկտորը V p-ը տալիս է արձակողի ուղու անկյունը, գետնի արագությունը, ինչպես նաև բացահայտում է շեղման անկյունը b: Այս անկյունը համարվում է դրական, երբ շարժվում է դեպի աջ, իսկ բացասական՝ դեպի ձախ։ Սահմանումներից և Նկ. 1.20 տես

.

Հետագծի անկյունը PU c-ն որոշում է նավի ուղու ուղղությունը, որի վերևում, ինչպես նախկինում, գրված են KK, DK և ընդհանուր դրեյֆի անկյունը c = a + b: Հաշվելի կետերը գծագրվում են նույն գծի վրա, բայց նավարկությունը S l-ը հետաձգվում է PU a գծի երկայնքով, որտեղից անցքերը փոխանցվում են PU c ուղու գծին՝ V T վեկտորին զուգահեռ (տես նկ. 1.20):

Եթե ​​վեկտորի և հոսանքի գործողությունը գնահատվում է դիտարկումներից, օրինակ՝ ճշգրիտ դիտարկումներից, ապա ստացվում է շեղման անկյունը. Հետճշմարիտ ընթացքի և նավի ուղու միջև

.

Շեղման անկյունը c-ն նավի կենտրոնական հարթության աղեղի և նրա վերգետնյա արագության վեկտորի միջև եղած անկյունն է: Շեղումը դեպի աջ համարվում է դրական, իսկ դեպի ձախ՝ բացասական:

Ավելի հաճախ գործնականում երեսարկման հիմնական խնդիրը, հաշվի առնելով շեղումը և հոսքը, սովորաբար լուծվում է այլ ձևակերպմամբ: Մասնավորապես, տրված ուղին այն ճանապարհն է, որով նավը պետք է շարժվի՝ չնայած քամու և հոսանքի գործողությանը։ Հայտնի են շեղման անկյունը a և ընթացիկ վեկտորը V T: Այս խնդրի գրաֆիկական լուծումը կատարվում է հետևյալ կերպ.

Քարտեզի վրա սկզբնական արմատական ​​կետից գծեք տրված ուղու մի գիծ, ​​որը անկյունը դարձնում է PU հարաբերական միջօրեականի հետ (նկ. 1.21): Նույն կետից կառուցվում է հոսքի վեկտոր V T՝ օգտագործելով նրա K t և V T տարրերը, և այս վեկտորի վերջից, V c-ին հավասար կողմնացույցի լուծույթով, ուղու գծի վրա կատարվում է խազ։ Սա բացահայտում է գետնի արագությունը V p, PU a-ի ուղու անկյունը և շեղման անկյունը b հոսանքի միջոցով (տես նկ. 1.21):

Իհարկե, արագությունների վեկտորային եռանկյունու փոխարեն, որի կողմերն արտահայտում են ժամում մղոնների թիվը, կարող եք կառուցել S = Vt հեռավորությունների նմանատիպ եռանկյունի նույն ժամանակային t միջակայքի համար։

Հաշվելի կետերը, ինչպես միշտ, գծագրվում են ուղու գծի վրա, որի համար նավարկությունը S l-ը գծագրվում է PU a գծի երկայնքով և V T վեկտորին զուգահեռ տեղափոխվում է ուղու վրա:

Նավի վրա ազդում է ընդհանուր (կամ ընդհանուր) հոսանքը, որի ուղղությունն ու արագությունը հաճախ հայտնի են մեծ սխալներով։ Անհրաժեշտության դեպքում, K T ուղղությունը և V T արագությունը կարող են որոշվել «նավարկության» մեթոդով՝ օգտագործելով դիտարկումները. մի քանի անհամապատասխանության արժեքների կրճատվել է նավարկության ժամին:

Ճանապարհորդության ընթացքում նավիգատորը պետք է նախապես հաշվարկի տարբեր իրադարձությունների առաջացման ուշացման ժամանակը և (երբեմն) ժամանակը. տրավերս, ամենակարճ հեռավորությունը դեպի ուղենիշ, փարոսի հրդեհի բացում, հաշվետու կետ և այլն: Յուրաքանչյուր իրադարձության համար քարտեզի վրա նշվում է կետ, և T ժամանակը և OL ուշացման հետհաշվարկը գտնվում են ըստ բանաձևերի (նկ. 1.22.):

;

; .

Նկ. 1.22 S p և S l ցուցադրված են փարոսի ճառագայթի համար, OIP ^ = IP ^ ±180°, IP ^ =IR ±90°:

Շրջանառության հաշվառում

Շրջանառությունը նավի զանգվածի կենտրոնի շարժման հետագիծն է՝ ղեկի մշտական ​​տեղադրմամբ։

Պառկեցնելիս հաշվի առնելու համար փոքր և միջին տոննաժային նավերի շրջանառությունը վերցվում է որպես շրջանագծի աղեղ՝ R c շառավղով (մարտավարական տրամագծի կեսը) և t 180 ժամանակով 180°-ով պտտվելու համար։ Ճարպկության այս բնութագրերը որոշվում են դաշտային դիտարկումներից, սովորաբար ղեկի երկու դիրքով. կիսով չափ՝ 15°, իսկ նավի վրա՝ 35°, բեռնված և առանց բեռնված նավի համար:

Եթե ​​քարտեզի վրա շրջադարձից առաջ և հետո գծերը նշված են, ապա շրջանառությունը կառուցվում է հետևյալ կերպ (նկ. 1.23): Գծե՛ք այս ուղիղների հատման անկյան կիսադիր MO և դրա վրա գտե՛ք O կետ, որտեղից R c շառավղով աղեղը շոշափում է դրանց: Սա որոշում է շրջադարձի մեկնարկային H և K վերջնական կետը:

Ա անկյան միջով պտտման ժամանակը (աստիճաններով) գնահատվում է բանաձևով

.

Այլ դեպքերում, եթե նշված է շրջադարձի մեկնարկային կետը H և ուղղությունը

գծերը նոր ընթացքի, հաշվի առնելով շրջանառությունը, երբ երեսարկման կատարվում է այլ կերպ (տես Նկ. 1.23.):

H կետից ուղղահայաց HO վերականգնվում է նախորդ ընթացքի գծին, նրա երկայնքով գծվում է R c շառավիղ, և ստացված O կենտրոնից այս շառավղով աղեղ է գծվում։ Այնուհետև, օգտագործելով անկյունաչափ և զուգահեռ քանոն, գծեք այս աղեղին շոշափող նոր ընթացքի գիծ, ​​որը որոշում է K վերջակետը:

Նույն H և K կետերը տրված R c-ի և պտտման a անկյան համար կարելի է ձեռք բերել d 1 և d 2 հատվածների կամ q անկյունի և d հատվածի հաշվարկներով և կառուցմամբ:

Ճանապարհորդության միջանկյալ ուղղության անկյուն , միջանկյալ լողացող արժեք .

Նավի ժամանումը H սկզբնական կետ պետք է նախապես հաշվարկվի՝ ելնելով ժամանակից և մատյանների քանակից: Ավելի կարևոր է ուրվագծել այս կետին հասնելու համար ուղենիշերի կտրվածքի կրողն ու հեռավորությունը: Նոր ընթացքի գծի մոտեցումը նույնպես պետք է վերահսկվի՝ օգտագործելով կանխորոշված ​​առանցքակալներ և հղման հեռավորություններ:

S T = V T. t a;

S T հատվածի ուղղությունը դրված է H կետից հոսքին հակառակ ուղղությամբ, մնացածն ակնհայտ է նկարից։

Նավի մեռած հաշվարկը՝ նավի ընթացիկ կոորդինատները գտնելն ուղղության և անցած հեռավորության վրա, նավիգացիոն (գործիքային) մեթոդի հիմքն է և թույլ է տալիս ցանկացած պահի ստանալ նավի դիրքը (նրա մեռած հաշվարկի կոորդինատները): .

Մեռած հաշիվ իրականացվում է անընդհատ նավի ողջ ճանապարհորդության ընթացքում:

Մեռած հաշիվ թույլ է տալիս ցանկացած պահի գնահատել նավի դիրքը նախատեսված ուղու նկատմամբ,ինչպես նաև հայտնաբերել անճշտություններ (վրիպումներ) դիտարկումներում:

Նավի ուղու գրաֆիկական մեռած հաշվարկը կատարվում է ուղու MNC-ների վրաըստ հիմնական վերնագրի ցուցիչի և արագաչափի (անցած Ս), ուղղվել են իրենց փոփոխություններով՝ հաշվի առնելով քամու շեղումը ( ա°), նավի շեղումը հոսանքով ( բ°) և նավի մանևրելի տարրեր:

Գրավոր (վերլուծական) ձեռքով հաշվարկը գործնականում չի օգտագործվում (միայն օվկիանոսի հատումների ժամանակ):

Գրաֆիկորեն հաշվարկելիս երթուղու քարտեզի վրա դրված են հետևյալը.

[ իրական վերնագրի գիծ (IR) - նավարկելիս՝ առանց հաշվի առնելու քամուց և հոսանքից շեղումը.

[ ճանապարհի գիծ – երբ հաշվի է առնվում քամուց շեղումը, ընթացիկ կամ ընդհանուր շեղումը:

Եթե ​​առանց արագությունների նավիգացիոն եռանկյունի կառուցելու, նավի ուղու մեռած հաշվարկի մեծ սխալ է թույլ տրված, ապա այս եռանկյունը կառուցվում է քարտեզի վրա:

Ճանապարհի երկայնքով, սովորաբար ստորագրվում է վերևում ԳԿԿ…(+1,0°) CC a (կամ β կամ C).

Նավի համարակալված տեղը MNC-ի վրա գրաֆիկորեն գծագրելիս նշանակելերթուղու (ընթացքի) գծին ուղղահայաց կտրվածք հետեւյալ դեպքերում:

1. ¨ ամեն ժամ ափի մոտ նավարկելիս.
2. ¨ ժամացույցի փոփոխման ժամանակ 4 ժամը մեկ (բաց ծովում);
3. ¨ քարտեզից քարտեզ տեղափոխելիս (դիտարկումների բացակայության դեպքում).
4. ¨ նավի դիրքի յուրաքանչյուր որոշման ժամանակ.
5. ¨ այլ դեպքերում՝ կապիտանի ցուցումով կամ ռազմարդյունաբերական համալիրի հայեցողությամբ։

Հորիզոնական գիծ է գծվում նավի հաշվառման վայրի խազի կողքին՝ զուգահեռին զուգահեռ և դրա վերևում գրված է նավի ժամանակը (17.32), իսկ դրա տակ՝ մատյանների թիվը (28.3): Եթե ​​ուշացումը չի աշխատում, ապա գծի տակ դրվում է գծիկ։

Քարտից քարտ տեղափոխվելիս երկու քարտերի փոխանցման կետերը նշվում են հետևյալով., ՄՆԿ-ի թիվ, որտեղից փոխանցվում է կետը.

Եթե ​​կա ավտոմատ կոորդինատների հաշվիչ (SNS PI-ում), նավի ընթացիկ հաշվարկային դիրքը հաշվարկվում է ավտոմատ կերպով՝ հիմնվելով մուտքագրված ընթացքի և արագության տվյալների վրա (ավտոմատ կերպով կողմնացույցից և գրանցամատյանից կամ ձեռքով) և ցուցադրվում է էկրանին: Կապիտանի կողմից սահմանված հաճախականությամբ շրջադարձային կետերը, ինչպես նաև ճանապարհային կետերը ձեռքով կիրառվում են ուղու MNC-ի վրա և նշվում են պայմանական նշանով: Այս կետերը կարող են միացվել ուղու գծերով՝ կազմելով գործադիր երթուղի: Ընթացքի և (կամ) արագության ավտոմատ մուտքագրման ժամանակ նման հաշվարկը միշտ ավելի ճշգրիտ է, քան ձեռքով հաշվարկը` հաշվի առնելով ընթացքի և (կամ) արագության փոքր փոփոխությունները, ներառյալ նավի շեղումը:

Հաճախակի մանևրելու տարածքից հեռանալիս կապիտանը ռազմարդյունաբերական համալիրին ցույց է տալիս անցակետ, որը քարտեզի վրա պետք է ընդունվի որպես կատարման երթուղու մեկնարկային կետ:

Եթե ​​գործադիր երթուղին գործնականում համընկնում է նախնական երթուղու հետ, ընտրված ուղու գծի վրա նշվում են հաշվելի շրջադարձային կետերը և անցակետերը:

Մեռած հաշվարկի հուսալիությունը և ճշգրտությունը ապահովվում են նավի գործիքների պատշաճ գործարկումով, հաշվի առնելով դրանց ուղղումների հուսալիությունը, նավը ընթացքի մեջ պահելու ճշգրտությունը և նավի ուղու վրա քամու և հոսանքի ազդեցության ճիշտ հաշվառումը:

Մեռած հաշվարկը վերահսկվում է հավասար ժամանակային ընդմիջումներով (30 րոպե, 60 րոպե և այլն) գծանշված կետերի միջև հատվածների հավասարությամբ:

Քամու շեղման անկյունը և նավի արագության փոփոխությունը, որն ընդունվում է քամու ազդեցության պատճառով մեռած հաշվարկի համար (ուշացման բացակայության դեպքում) որոշվում են կուտակված տեղեկատվության հիման վրա և հաշվի են առնվում գրաֆիկական մեռած հաշվարկում:

Հոսքի տարրերն ընտրվում են նավիգացիոն օժանդակ միջոցներից կամ որոշվում են մնացորդների վերլուծությամբ:

Պետք է նկատի ունենալ, որ իրական դրեյֆի արժեքները ( ա°) և նավի շեղումը հոսանքով ( բ°) կարող է տարբերվել հաշվի առնվածներից: Քամու շեղումը և հոսանքի հոսքը վերագնահատվում են նավի ընթացքի և (կամ) արագության յուրաքանչյուր փոփոխության դեպքում և հաշվի են առնվում մինչև ամբողջ աստիճան:

Ավտոմատ կոորդինատային համարիչ օգտագործելիս պետք է.

1) ® մանևրն ավարտելուց հետո անհապաղ ձեռքով մուտքագրեք նավի նոր ընթացքը և (կամ) արագությունը (եթե գրանցամատյանից և (կամ) կողմնացույցից տվյալների ավտոմատ մուտքագրում չկա);

2) ® միացրեք ավտոմատ դրեյֆի մուտքը միայն համեմատաբար կայուն հոսանքների տարածքներում, անջատեք այն ափերի մոտ նավի շարժման տարրերի (EMF) էական փոփոխությունների և մնացորդների տարածման դեպքում:

Ավտոմատ ձայնագրող սարքեր օգտագործելիսնավիգացիոն համակարգեր, տվյալների գրանցման հաճախականությունը սահմանվում է կախված նավիգացիոն տարածքից, նավի արագությունից և նրա մանևրների հաճախականությունից:

Նավի դիրքի որոշումը՝ նրա ընթացիկ (հաշվելի) կոորդինատները հայտնի սկզբնականներից հաշվարկելով՝ ուղղության, արագության առումով՝ հաշվի առնելով շեղումը, դրեյֆը և ժամանակը, կոչվում է նավի կոորդինատների մեռած հաշվարկ ( մահացած հաշիվ ) կամ կրճատմահացած հաշիվ .

Նավի գտնվելու վայրի կոորդինատները կոչվում են հաշվելի կոորդինատներև նշանակված են.

φ ՀԵՏ - բազմաթիվ լայնություններ;

λ ՀԵՏ - հաշվարկելի երկայնություն.

Հաշվելի տեղ - նավի դիրքը, որը որոշվում է նրա դիրքի կոորդինատների մեռած հաշվարկի հիման վրա.

Նշման նպատակը նավի կողմնորոշումն է տեղանքի նկատմամբ ճշգրտությամբ, որն ապահովում է նրա նավիգացիոն անվտանգությունը:

Այն գիծը, որով իրականում նավը շարժվում է շարժիչի, քամու և հոսանքի ազդեցության տակ, կոչվում է ճանապարհի գիծ.

Նշման էությունը կայանում է նրանում, որ նավիգացիոն քարտեզի վրա հայտնի մեկնարկային վայրից գծագրվում են նավի շարժման ուղղությունները և դրանց երկայնքով անցած հեռավորությունները՝ ժամանակի ցանկացած պահին դրա տեղը ստանալու համար:

Մեռած հաշիվ նավի կոորդինատները դասակարգված:

Թվային մեթոդով :

գրաֆիկական , հիմնվելով համարակալման տարրերի շարունակական հաշվառման և նավիգացիոն քարտեզի վրա դրանց պատկերման վրա.

վերլուծական , հիմնվելով ընթացիկ կոորդինատների հաշվարկի վրա՝ ըստ որոշակի մաթեմատիկական կախվածությունների։

Ըստ ավտոմատացման աստիճանի :

ավտոմատ , արտադրված հատուկ համակարգիչների միջոցով (ավտոպլոտեր, ավտոմատ հաշվիչ և այլն);

դիտողական , ավտոմատ հաշվարկ՝ հիմնված ընթացիկ հաշվառելի կոորդինատների շարունակական ճշգրտման վրա՝ հիմնված արտաքին ուղենիշների վրա.

ձեռնարկ , արտադրված գրաֆիկա-վերլուծական գործողությունների միջոցով, որոնք կատարվել են ձեռքով կամ օգտագործելով աղյուսակներ։

Նավի մեռած հաշվարկի պահանջները

Մեռած հաշվարկովներկայացված են հետևյալը պահանջներ:

հաշիվը պետք է պահպանվի շարունակաբարցանկացած ժամանակ տեղանքի հետ կապված նավի դիրքը (նրա ներկայիս կոորդինատները) իմանալու համար.

հաշիվը պետք է լինի ճշգրիտապահովել նավիգացիոն անվտանգությունը և տվյալ նավին բնորոշ խնդիրների լուծումը.

հաշվելը պետք է բավարար լինի պարզ և պարզ.

Նավի շարժի հաշվառման նախընտրելի մեթոդն է ավտոմատ՝ պարտադիր ձեռքով գրաֆիկական հաշվարկով, որն ըստ էության բավարարում է հաշվարկի բոլոր պահանջները։

Նույնիսկ ժամանակակից նավիգացիոն համակարգերի դեպքում, որոնցում հաշվարկման գործընթացը լիովին ավտոմատացված է և ունի բարձր ճշգրտություն, ձեռքով գրաֆիկական հաշվարկը պարտադիր է սարքերի անսարքությունների դեպքում սխալները վերահսկելու և վերացնելու համար:

Հաշվարկի մեխանիկական գրաֆիկական մեթոդը հաճախ անվանում են նավիգացիոն գծապատկեր, թեև վերջինս → ավելի լայն հասկացություն է (+ վայրերի որոշում և այլն)։

Նավի ուղու նավարկության գծագրում - ծովային քարտեզի վրա գրաֆիկական կոնստրուկցիաներ նավիգացիոն խնդիրների լուծման ժամանակ:

Խնդիրները լուծվում են նավի ուղու ձեռքով գրաֆիկական մեռած հաշվարկով

Քամու և հոսանքի բացակայության դեպքում նավը ծովի հատակի համեմատ շարժվում է միայն սեփական շարժիչի ազդեցության տակ:

Եթե ​​անտեսենք նավի թեքությունը (ղեկավարի շեղումները իրեն հանձնարարված կուրսից) և վերնագրի ցուցիչի ուղղումը համարենք հաստատուն, ապա նավիգացիոն քարտեզի վրա նավի ուղին կպատկերվի որպես ուղիղ գիծ, ​​որը համընկնում է ճշմարիտ ընթացքի ուղղությունը։

Նավի ուղին - նավի զանգվածի կենտրոնի շարժման ուղղությունը, որը չափվում է իրական միջօրեականի հյուսիսային մասի և նավի ուղու գծի միջև ընկած հորիզոնական անկյան միջոցով ժամացույցի սլաքի ուղղությամբ 0°-ից մինչև 360° (շրջանաձև հաշվման համակարգ):

Նավի հետքը - գիծը, որի երկայնքով նավի զանգվածի կենտրոնը շարժվում է ծովի հատակի համեմատ(նկ. 5.3):

Բրինձ. 5.3. Երթուղին և նավի ուղին

Նավի կոորդինատները ձեռքով գրաֆիկորեն հաշվարկելիս՝ առանց հաշվի առնելու դրեյֆը և հոսանքը, լուծվում են հետևյալ խնդիրները.

իրական դասընթացների հաշվարկ և գծագրում;

նավի անցած հեռավորությունների հաշվարկ և գծագրում.

շրջանառության հաշվառում – նավի ընթացքի փոփոխություններ:

Հաշվարկներ կատարելիս օգտագործվում են գործիքների ընթերցումներ.

կրկնող վերնագրի ցուցիչ(մագնիսական կողմնացույց, գիրոկողմնացույց և այլն) – QC;

կրկնող ուշացում(արժեքներ Վ ԼԵվ ՕԼ);

արագաչափեր(Ն rpm - պտուտակների պտույտների քանակը);

նավի ժամացույցը (ընթացիկ ժամ):

Մահացած հաշվարկի սկզբի մեկնարկային կետը նավի տեղն է խարիսխում (տակառ, նավամատույցում), որը որոշվում է ափամերձ վայրերի դիտարկումներով կամ մեռած հաշվարկով (նկ. 5.4):

Բրինձ. 5.4. Նավի ուղու գրաֆիկական մեռած հաշվարկի գրանցում երթուղու քարտեզի վրա

1. Հաշվելի կոորդինատներով ( φ ՀԵՏ , λ ՀԵՏ) նշում ենք խարիսխի տեղը, որի մոտ ազատ տարածության մեջ գրանցում ենք խարիսխից կրակելու ժամանակը և լոգարիթմական հաշվիչի ամբողջական ընթերցումը ( ՕԼ 0 ):

Բոլոր դեպքերում գծվում է մուտքի կոտորակային գիծը քանոնի երկայնքով և զուգահեռին զուգահեռ.

2. Ամրացման կետից մենք գծում ենք ճշմարիտ ընթացքի գծի ուղղությունը՝ հաշվարկված բանաձևով.

Եթե ​​վերնագրի ուղեցույցը գալիս է գիրոկողմնացույցից, ապա

Եթե ​​վերնագրի ուղեցույցը գալիս է մագնիսական կողմնացույցից, ապա

IR = QC ՄԿ + Δ ՄԿ

Δ MK = d + δ

- մագնիսական կողմնացույցի ուղղում:

Վերևում գծված է խարիսխի կետից ճշմարիտ դասընթացի գիծ (ուղու գիծ)մակագրությունը արված է.

QC– կողմնացույցի վերնագրի կրճատ նշանակում ( GKK, KK ԳԼ , ԿԿ Պ);

127.0° – կողմնացույցի վերնագրի արժեքը, որը տրված է ղեկավարին (հավասարության նշանը QCիսկ 127.0° ըստ կանոնների սահմանված չէ);

(+2.0°) – փակագծերում նշվում է ընդունված վերնագրի ուղղման մեծությունն ու նշանը:

Դասընթացի գծի վերևում գտնվող մակագրությունը թույլ է տալիս վերահսկել :

Ղեկավարի կողմից տրված ընթացքի (127.0°) պահպանման ճիշտությունը.

Ընդունված և հաշվի առնված վերնագրի ցուցիչի ուղղման մեծությունը (+2,0°);

Քարտեզի վրա իրական վերնագրի գծի ճիշտ ուղղությունը (129.0°):

Երբ նավը հետևում է տվյալ դասընթացին, ղեկավարը կանոնավոր կերպով (յուրաքանչյուր 15 րոպեն մեկ) ստուգում է դասընթացի ընթերցումները հիմնական դասընթացի ցուցիչի համեմատ (ըստ. Գ.Կկամ կողմից Գ.Ակամ այլոց) և մագնիսական կողմնացույցով՝ ժամացույցի կապիտանին (ժամացույցի սպային) զեկուցմամբ։

Նավի հաշվարկված կոորդինատները գրանցվում են նավի գրանցամատյանում: :

նավը խարիսխից (տակառ) հանելիս և խարիսխի (տակառի) ժամանակ.

մեռած հաշվարկով նավարկելիս 4-ի բաժանվող ժամերով (00, 04, 08 ... 20);

ամեն ժամ, երբ նավը նավարկում է ափի մոտ մեռած հաշվարկով.

նավիգատորի (վազող) ժամացույցը փոխելիս և նավապետի հրահանգով այլ դեպքերում.

Նավի բազմաթիվ դիրքերը նշված են նավիգացիոն աղյուսակում: :

չորսի բաժանվող ժամերին (00, 04 ... 20);

երբ նավը փոխում է իր ընթացքը կամ արագությունը.

նավիգատորի (վազող) ժամացույցը փոխելիս;

ամեն ժամ, երբ նավը նավարկում է ափի մոտ կամ նեղ ջրերում, և այլ դեպքերում՝ նավապետի հրահանգով։

Տրված (ընթացիկ) ժամանակի համար հաշվելի տեղ գտնելու համար հետևեք (նկ. 5.4).

Գրանցեք նավի ժամացույցի ցուցումները ± 1 րոպե ճշգրտությամբ (11.00) ;

Ուղղել ուշացման թիվը ( ՕԼ 1 ) ճշգրիտ մինչև 0,1 մղոն (60,4) ;

(Հանուն Վ Լ= 18 հանգույց → TO Լ = 1,02)Ս Լ= 1,02 11,8 = 12,0 մղոններ։

Ս ՄԱՍԻՆ =12,0 մղոններ

պայմանով, որ Ս Լ = Ս ՄԱՍԻՆ → գծեք դրա արժեքը (քարտեզի սանդղակի վրա) մեկնարկային կետից իրական ընթացքի գծի երկայնքով և նշեք նավի հաշվառման դիրքը (ժամը 11.00) խորհրդանիշով ( ինսուլտի գիծ IR ~ 5 մմ).

Թվի տեղի կողքին գրի՛ր կոտորակ

Հաշվելիս հաճախ անհրաժեշտ է լինում իմանալ տվյալ կետում նավի ժամանման ժամանակը և գրանցամատյանների քանակը(հանդիպման կետ, խարիսխի կետ և այլն):

Նման կետ կարելի է նշել (նկ. 5.5).

Բրինձ. 5.5. Քարտեզի վրա կետ նշելու մեթոդներ

1. կոորդինատներ ( φ, λ );

   ուղղություն դեպի ուղենիշ ( IPկամ KU);

   հեռավորությունը ( Դ) դեպի ուղենիշ և այլն:

Խնդրի լուծման կարգը .